Οι ναυτιλιακές δραστηριότητες του μεγάλου λιμανιού θα ξεπεράσουν και αυτή τη «τρικυμία». Οι παρενέργειες του «lockdown» και η περίοδος της καραντίνας έχουν οδηγήσει την ναυτιλιακή δραστηριότητα του μεγάλου λιμανιού της χώρας σε προβληματισμό, αλλά και εγρήγορση για να αντιμετωπίσουν τις οικονομικές επιπτώσεις που έχουν υποστεί. Ενδεχομένως ο Πειραιάς, όπως και τα λιμάνια όλου του κόσμου να επηρεαστούν από μία τάση δομικής αποπαγκοσμιοποίησης, καθώς η πανδημική κρίση θα ωθήσει πολλές χώρες στο να εξαρτώνται περισσότερο από την εθνική τους βιομηχανία και παραγωγή για την κάλυψη των αναγκών τους. Πολλές χώρες, αναμένεται στο πλαίσιο της ενιαίας αγοράς να αναδιαμορφώσουν τις οικονομίες τους, προκειμένου να έχουν τη δυνατότητα υποκατάστασης ορισμένων εκ των εισαγωγών, εστιάζοντας περισσότερο στις εγχώριες δεξιότητες, καθώς οι κίνδυνοι και οι παγίδες της υπερβολικής εξάρτησης από τις προμήθειες τρίτων χωρών καθίστανται πλέον εμφανείς. Έτσι και ο Πειραιάς πρέπει να αξιοποιήσει τις δυνατότητες εφοδιασμού πλοίων, τις εγκαταστάσεις ναυπηγοεπισκευής, δεξαμενισμού, ελλιμενισμού, τα βιομηχανικά πάρκα και τις δεξιότητες του εργατικού του δυναμικού, ώστε να ανακτήσει ένα μεγάλο κομμάτι της ναυτιλιακής οικονομίας που έχει απωλέσει από γείτονες χώρες, εκτός ΕΕ. Στον Πειραιά και την ευρύτερη περιοχη όλες οι επιχειρήσεις του ναυτιλιακού κλάδου και οι περισσότεροι εργαζόμενοι θα επιστρέψουν ή θα συνεχίσουν στον τρόπο λειτουργίας και εργασίας τους. Ωστόσο στη μετά καραντίνα εποχή θα υπάρξουν κάποιες διαρκείς αλλαγές τις οποίες πρέπει να εντοπίσουμε εγκαίρως και να αξιοποιήσουμε. Πρώτα όμως πρέπει να εκτιμήσουμε τη κατάσταση που θα αντιμετωπίσουμε την επόμενη μέρα στο μεγάλο λιμάνι, να εντοπίσουμε τα προβλήματα, τις απώλειες, τις δυσκολίες και τις αλλαγές που θα επέλθουν σε βασικούς κλάδους, που στηρίζουν την πειραϊκή και γενικότερα το σύνολο της επιχειρηματικότητας στον ναυτιλιακό κλάδο.
Μας προβληματίζει το γεγονός ότι τα έσοδα στην ακτοπλοΐα βουλιάζουν. Εκτιμάται πως η ακτοπλοΐα έχει ήδη υποστεί ζημίες πάνω από 20 εκατ. ευρώ από τα μέσα Μαρτίου που ξεκίνησαν τα μέτρα περιορισμού της επιβατικής κίνησης από και προς τα νησιά. Από τα 85 πλοία, μόνο τα 31 εκτελούν σήμερα δρομολόγια, δηλαδή το 36%, με τα έξοδα των 54 δεμένων πλοίων αναγκαστικά λόγω των συνθηκών, είναι εξίσου σημαντικά. Το ΥΕΝ εξασφάλισε στήριξη ύψους 33,7 εκ. ευρώ για την ακτοπλοΐα και τη νησιωτική επιχειρηματικότητα, αλλά δεν ξέρουμε εάν επαρκεί. Η κρουαζιέρα αδυνατεί να κάνει «restart» φέτος, μετά την έναρξη της σεζόν, ενώ αυτή τη περίοδο περίπου 280 κρουαζιερόπλοια έχουν σταματήσει πλήρως τη λειτουργία τους, ο χρόνος πλήρους επούλωσης της εν λόγω καταστροφής στην κρουαζιέρα προβλέπεται να είναι περίπου τα δύο έτη. Tην ίδια στιγμή τα λιμάνια συνεχίζουν να παραμένουν κλειστά για τους επιβάτες και πληρώματα, με τις αερομεταφορές να είναι άκρως περιορισμένες. Η επανέναρξη του θαλάσσιου τουρισμού και του yachting δεν φαίνεται εφικτή φέτος το καλοκαίρι. Νέα τρικυμία αναμένεται να προκαλέσει στη ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου και τη μεταφορά κονταίνερς εμπορευματοκιβωτίων η πανδημία του κορωνοϊού, καθώς η ζήτηση θα μειώνεται, ενώ από την άλλη πλευρά η προσφορά μεταφορικής ικανότητας παραμένει ισχυρή. Η πτώση του λιμανιού του Πειραιά σε υποδοχή εμπορευματοκιβωτίων σύμφωνα με τη Cosco τον Μάρτιο ανέρχεται σε -15,4%, αλλά προχωρά στα επενδυτικά έργα ύψους 350 εκ. ευρώ. Σε ελεύθερη πτώση βρίσκεται και η αγορά μεταχειρισμένων αλλά και νεότευκτων πλοίων, που στηρίζει την επισκευή, συντήρηση και τον εφοδιασμό τους από ελληνικές επιχειρήσεις.
Σωσίβιο για την ναυτιλιακή αγορά είναι η κυριαρχία της ελληνικής πλοιοκτησίας στον παγκόσμιο στόλο δεξαμενοπλοίων με το ένα τέταρτο της χωρητικότητας του οποίου ανήκει σε ελληνικά συμφέροντα και εξισορροπεί κατά πολύ τις απώλειες στη ποντοπόρο ναυτιλία. Έως και 200 υπερδεξαμενόπλοια, ή περίπου το 25% του παγκοσμίου στόλου των VLCC, εκτιμάται πως μπορεί να ναυλωθούν μέχρι τον Σεπτέμβριο σαν πλωτές αποθήκες αργού πετρελαίου. Βεβαίως την ίδια ώρα οι άλλοι κλάδοι, όπως τα containerships και τα Bulkers λειτουργούν σε πολύ υφεσιακή ναυλαγορά. Αλλαγές φέρνει στη αλυσίδα αξίας η ραγδαία πτώση της τιμής του πετρελαίου, με κερδισμένους και χαμένους, προκαλώντας άμεσο θετικό αντίκτυπο σε καταναλωτές καυσίμων, βιομηχανίες, μεταφορές και διυλιστήρια. Οσο υποχωρούν οι διεθνείς τιμές, τόσο οι επιχειρήσεις και τα νοικοκυριά μπορούν να αγοράζουν φθηνότερα βενζίνη και πετρέλαιο, ενώ η βουτιά του κόστους των καυσίμων μπορεί να φρενάρει σε κάποιο βαθμό την ύφεση του 2020 από το «lockdown». Στην Ελλάδα οι κλάδοι ενέργειας, αερομεταφορές, ακτοπλοΐα, ναυτιλία, μεταποίηση, αγροτική παραγωγή ωφελούνται περισσότερο, κυρίως μετά την επανεκκίνηση της οικονομικής δραστηριότητας. Από την άλλη, το αναγκαστικό lockdown έχει προκαλέσει κατάρρευση της κατανάλωσης καυσίμων βάλλοντας έτσι τον κρατικό προϋπολογισμό, αλλά και τα έσοδα των μικρών εταιρειών εμπορίας καυσίμων. Το όφελος, από την παρούσα μείωση του ενεργειακού κόστους, εξαρτάται, από τη διάρκεια των επιπτώσεων της πανδημίας, με εξίσου βασική παράμετρο το αν θα μετακυλιστεί η αντίστοιχη μείωση στα πρατήρια, στη παραγωγή, στα ράφια των σουπερμάρκετ, στις τιμές των εισιτηρίων, στις οδικές και θαλάσσιες μεταφορές. Η μετάβαση στη νέα τάξη πραγμάτων πρέπει να μετατραπεί σε μία ευκαιρία ανάταξης της πειραϊκής επιχειρηματικότητας και της αλυσίδας αξίας της ελληνικής ναυτιλίας μέσω του πρώτου πανελλήνιου ναυτιλιακού cluster «Maritime Hellas».
Συνήθως στις ναυτιλιακές δραστηριότητες λέμε πως πρέπει να «ξεχειμωνιάσουμε», αφού ο χειμώνας είναι η δύσκολη εποχή στη θάλασσα για τα ταξίδια των ναυτικών μας, λόγω καιρού. Φέτος όμως, λόγω κορονοϊού, το καλοκαίρι θα είναι δύσκολο και θα πρέπει να «ξεκαλοκαιριάσουμε» για να ξεπεράσουμε αυτή τη τρικυμία.