Γράφει ο Δημήτρης Πετρόπουλος,
Αν. Εκπρόσωπος ΗΑΤΤΑ στο Σ.Α.Σ
πρόεδρος Ένωσης Τουριστικών Γραφείων Κεντρικών Κυκλάδων
Βρισκόμαστε ήδη στο δεύτερο χρόνο της πανδημίας COVID-19 και η κατάσταση στην ακτοπλοΐα διαμορφώνεται στη χειρότερη των τελευταίων χρόνων. Οι εταιρείες που εξυπηρετούν την διασύνδεση της Στερεάς Ελλάδας αλλά και των νησιών μεταξύ τους, έχουν καταγράψει μεγάλες ζημιές το 2020 και υπολογίζουν ότι και για το 2021 αυτές θα περάσουν τα 120 εκατομμύρια ευρώ. Σύμφωνα με τα στοιχεία επιβατικής κίνησης περίπου οι μισοί από τα 15.000.000 επιβάτες που διακινήθηκαν το 2019 (το τελευταίο έτος κανονικότητας) με την ακτοπλοΐα ήταν τουρίστες. Είναι λοιπόν πολύ σημαντικό να υπάρχει υγιής ακτοπλοΐα με σύγχρονα πλοία, προσαρμοσμένα στις ανάγκες της εποχής, με σύγχρονες λιμενικές εγκαταστάσεις, και σταθερό περιβάλλον ανάπτυξης και οργάνωσης. Σύμφωνα με τους περιορισμούς για τη μόλυνση του περιβάλλοντος, υπάρχει υποχρέωση για βελτίωση του ενεργειακού αποτυπώματος των πλοίων και μείωση του διοξειδίου του άνθρακα το 2030 κατά 55%. Ωστόσο ο μέσος όρος ηλικίας των υπαρχόντων πλοίων είναι τα 30 έτη και το 2030 θα είναι τα 40 έτη, με πολλά πλοία να διανύουν ήδη το 50στό έτος της ηλικίας τους. Το δημόσιο, για να διασφαλίζει την συνέχεια του κράτους, επιδοτεί τα δρομολόγια που δεν είναι ελεύθερα.
Το 2010 ο κρατικός προϋπολογισμός είχε προβλέψει 50.000.000€ επιδότηση για το σύνολο των άγονων γραμμών. Σε μία δεκαετία, και συγκεκριμένα το 2019, το ποσό αυτό έφτασε τα 90.000.000€
Το 2020 με την Πανδημία για να μην μείνουν τα νησιά χωρίς πλοία η επιδότηση ήταν 130.000.000€ και για την χρονιά που διανύουμε το ποσό θα φθάσει στα 138.000.000€.
Το καμποτάζ και η απελευθέρωση
Στις 7/12/1992, η Ευρωπαϊκή κοινότητα εξέδιδε τον κανονισμό 3577/92 υποχρεώνοντας το Ελληνικό κράτος να απελευθερώσει τις εσωτερικές θαλάσσιες συγκοινωνίες με σκοπό να μην δημιουργούνται διακρίσεις σε βάρος οποιουδήποτε πλοιοκτήτη της κοινότητας. Ορίζοντας για ολοκλήρωση της διαδικασίας αυτής ήταν μέχρι 1.1.2004.
Στο διάστημα που μεσολάβησε από τα μέσα της δεκαετίας του ‘90 μέχρι και την εφαρμογή της κοινοτικής οδηγίας, ζήσαμε πρωτοφανή ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, καθώς δημιουργήθηκαν μεγάλες προσδοκίες από όσους δραστηριοποιούνταν, αλλά και από νέους επιχειρηματίες. Πάνω από 30 νεότευκτα υπερσύγχρονα μεγάλα συμβατικά και ταχύπλοα πλοία δρομολογήθηκαν στις Ελληνικές θάλασσες, οδηγώντας τον παγκόσμιο ανταγωνισμό.
Ο ρυθμός αντικατάστασης του στόλου με νεότευκτα πλοία μειώθηκε σταδιακά από τα τέλη της προηγούμενης δεκαετίας ,και το τελευταίο μεγάλο συμβατικό νεότευκτο πλοίο παραλήφθηκε το 2012.
Νομοθεσία και Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών
Για την ομαλή μετάβαση στα νέα δεδομένα της απελευθερωμένης αγοράς, η πολιτεία θέσπισε τονόμο 2932/01, όπου προβλέφθηκε η σύσταση του γνωμοδοτικού οργάνου ,του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ). Σχεδόν μία 20ετία μετά επανήλθε η πολιτεία και ψήφισε το νόμο 4676/20 που μεταξύ άλλων δίνει την δυνατότητα να εφαρμοστεί Κανονισμός Αρχών και Λειτουργίας του ΣΑΣ.
Η γενική θέση του ΗΑΤΤΑ είναι να μην δημιουργούνται διακρίσεις και να λειτουργεί η ακτοπλοΐα με όρους ελεύθερης αγοράς. Άλλωστε, ο νομοθέτης έχει προβλέψει για όλα τα στάδια προστασίας των χρηστών και των νησιωτών. Σε πολλές περιπτώσεις οι θέσεις που προτείνουν οι υπηρεσίες του ΥΕΝ δημιουργούν περιχαράκωση της σημερινής κατάστασης, απομακρύνοντας ουσιαστικά οποιαδήποτε σκέψη περί υλοποίησης της αντικατάστασης του υπερήλικου στόλου, και την πραγματοποίηση νέων καινοτόμων επενδύσεων που έχει τόσο ανάγκη η ακτοπλοΐα και η ελληνική οικονομία.
Για παράδειγμα, όταν σε δρομολογιακή γραμμή έχουν δρομολογηθεί 2 πλοία, ένα σε κάθε ζώνη, η πρόταση της υπηρεσίας λέει ότι ακόμα κι αν προκύπτουν συγκοινωνιακές ανάγκες, είναι αδύνατον να δρομολογηθεί επιπλέον πλοίο στην γραμμή αυτή από τις 06.00 το πρωί μέχρι της 22.00 το βράδυ, όπως προτείνει η Υπηρεσία.
Όπως επίσης διαχωρίζονται οι τύποι πλοίων μόνο με την ταχύτητα, παρότι γνωρίζουμε ότι υπάρχουν συμβατικά πλοία που ταξιδεύουν γρηγορότερα από κάποια δυναμικώς υποστηριζόμενα ταχύπλοα. Επειδή ένας από τους σημαντικούς λόγους επιλογής για τον καταναλωτή είναι και η τιμολογιακή πολιτική, θεωρούμε ότι όταν δεν θα συνεξετάζονται μαζί τα αιτήματα όλων των τύπων πλοίων, θα δημιουργείται αθέμιτος ανταγωνισμός.
Ανανέωση του στόλου
Είναι κατανοητό πόσο σημαντικό λόγο έχει η θεσμοθέτηση κανόνων υγιούς ανταγωνισμού ώστε να υπάρξει μεγαλύτερο επενδυτικό ενδιαφέρον για τον χώρο της ακτοπλοΐας. Επίσης γνωρίζουμε ότι η πολιτεία έχει την υποχρέωση της συγκοινωνιακής κάλυψης των νησιών που δεν έχουν εμπορική κίνηση και διαθέτει κάθε χρόνο ειδικό κονδύλι.
Ακόμα, από την εμπειρία των τελευταίων 40 χρόνων, γνωρίζουμε ότι 2 βασικοί τύποι συμβατικών πλοίων (75 και 150 μέτρων), με μικρές παραλλαγές, θα μπορούσαν να καλύψουν το μεγαλύτερο μέρος των επιδοτούμενων συγκοινωνιακών αναγκών. Ο μακροχρόνιος χρόνος ανάθεσης ,αγόνων γραμμών σε νεότευκτα πλοία με μειωμένο ενεργειακό αποτύπωμα, θα κάλυπτε τις ανάγκες, αλλά θα έδινε και ώθηση στο διαρκώς αναπτυσσόμενο τουριστικό ρεύμα ,στο σύνολο της νησιωτικής Ελλάδας.
Θα μπορούσε λοιπόν ο σωστός προγραμματισμός από πλευράς της Πολιτείας να ήταν σημαντικό όπλο στα χέρια της για την αναζωογόνησης της Ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας.
Είναι δε πρόκληση για την εκάστοτε πολιτική ηγεσία, να έχει εν δυνάμει ένα μεγάλο επενδυτικό πρόγραμμα, και με την εγγύηση της, να προσελκύσει τα απαιτούμενα κεφάλαια.
